2021년 12월 15일, 연준은 Taper 시행을 가속화하기 위한 새로운 금리 결의안을 발표했습니다. 2022년에는 세 차례에 걸쳐 금리를 인상할 것으로 예상된다. 연준의 긴축정책 기조가 소진되면 미국의 펀더멘털이 미국의 기대 인플레이션 회복에 중요한 요인이다.
상품 공급의 관점에서 볼 때 미국 공급망 시스템은 크게 개선되지 않았으며 상품 공급은 여전히 타이트합니다. Biden이 "724 Port Working System"과 "Imported Container Detention Fee"를 도입한 후 미국 서부의 두 주요 항구인 로스앤젤레스 항과 롱비치 항에 억류된 컨테이너의 수는 실제로 55%와 46% 감소했습니다. 지난 2개월 동안의 퍼센트입니다. 이후 계속되는 신규 선박 유입으로 두 항구의 대기 선박 수는 여전히 90척에 달했고 대기 시간은 21.3일과 34.9일에 달했다. 수입품이 매장 진열대에 도착하려면 아직 오랜 시간이 필요합니다. 2021년 10월에 미국의 계절 조정 재고 판매 비율은{9}}{10}1.24로 최저치를 기록했습니다.
소비자 수요의 관점에서 보면 미국 소비자들의 열광은 식지 않고 있습니다. 2021년 11월에 미국의 계절 조정된 소매 및 식품 서비스 소매 판매는 4개월 연속 분기 성장에 -{4}}긍정적인 분기인 8,398억 달러를 기록했습니다. 2021년 12월 미시간대학교 소비자기대지수는 68.3을 기록하며 하락을 멈췄다 2개월 연속 하락했다가 반등했다.
금리 인상 전망의 관점에서 볼 때, 최근 미국의 전염병이 매우 심각하여 연준이 2022년에 세 차례의 금리 인상을 시행하기가 더욱 어려울 것입니다. 2022년 1월 3일 미국에서 진단된 사례는 하루에 백만 건을 초과했습니다. 전염병이 효과적으로 억제되지 않으면 미국 정부가 다시 제한 수준을 높일 수 있으며 이는 미국 경제 회복에 좋지 않습니다.
요약하자면, 최근 심각한 오메케론 사태로 인해 미국의 미래 경제 리스크에 대한 불확실성이 커졌고, 예상되는 금리 인상 강도도 다소 진정됐다. 더욱이, 전염병의 확산은 이미 비효율적으로 운영되고 있는 공급망을 악화시키고 미국인들 사이에서 새로운 공황 구매를 촉발할 수 있습니다. 이들은 모두 최근 미국 인플레이션 기대치의 반등에 기여한 중요한 요소입니다.
동남아 경제 재개로 운임 급등
2021년에는 컨테이너 운송 가격이 치솟았고 중국의 유럽 및 미국 수출 경로의 평균 가격은 전년 대비 각각 373% 및 93% 인상되었습니다.{3}}{4}} 그러나 2021년 1~3분기 동남아 노선 운임은 기본적으로 안정적이었고 큰 변동은 없었습니다. 4분기까지 동남아 노선 운임이 오르기 시작했다.
최신 SCFI(Shanghai Container Freight Index)에 따르면 역사상 처음으로 5000{6}}포인트를 돌파했습니다. 지수는 91포인트 상승한 5,047포인트에 마감해 역사적 평균보다 약 5배 높았다. 작년 7월에 이 지수는 역사상 처음으로 4000{8}}점을 돌파했습니다. 가을 초에 잠시 고점에 머물렀다가 지난 6주 동안 다시 반등했습니다. 현물 시장만이 최고치를 경신한 것은 아닙니다. 1차 입찰 데이터가 공개됨에 따라 Xeneta의 데이터에 따르면 2022년 대부분의 장기 계약은 사상 최고 수준이 될 것입니다. 사업자는 고객이 보장된 장기 거래에 대해 모든 수수료를 지불하도록 요구합니다. 그렇지 않으면 현물 시장의 예측할 수 없는 영향에 직면하게 됩니다. 같은 기간 또 다른 운임지수인 NCFI(닝보컨테이너운임지수)는 4264포인트로 신기록을 세웠다.
상하이해운거래소가 발표한 중국수출컨테이너운임지수(CCFI)에 따르면 2021년 12월 24일 중국의 동남아 항로 수출 화물 운임은 2088.6포인트를 기록, 3분기 말 대비 48% 상승했다. 그 해의. 수출 운임 인상과 함께 수입 운임도 큰 폭으로 올랐다. 중국(상하이) 수입항로화물지수에 따르면 2021년 11월 동남아 수입화물지수는 253.15포인트를 기록해 2개월 연속 상승해 9월 상승세와 비교해 상승세를 보였다. 41퍼센트에 도달하십시오. 2021년 4분기 중국 동남아 수입 화물 운임의 대폭 상승은 동남아 경제 재개, 양자 무역 관계 및 용량 조정과 직접적인 관련이 있다.
우선 많은 동남아 국가들이 2021년 9월부터 11월까지 점진적으로 차단을 해제하고 경제를 재개할 것입니다. 동남아시아는 세계에서 중요한 원자재 공급 및 제조 가공 기지입니다. 베트남의 섬유 산업, 말레이시아의 칩 산업, 베트남의 휴대폰 제조 산업, 태국의 자동차 가공 산업은 글로벌 공급망 시스템에서 중추적인 위치를 차지합니다. 금지령이 해제되면서 10월에 주요 아세안 국가의 제조업 PMI는 번영과 하락의 선을 넘어 반등했습니다.
둘째, ASEAN은 중국의 최대 교역 파트너가 되었습니다. 2020년부터 ASEAN은 유럽과 미국을 제치고 중국의 최대 교역 상대국이 되었으며 2021년에도 이 위치를 계속 유지할 것입니다. 2021년 동남아시아 전염병이 여러 차례 반복되었지만 중국과 그해 1월부터 11월까지 ASEAN은 여전히 7,885조 달러에 달했으며 이는 전년 대비 29% 증가한--양국 무역의 긴밀함을 보여주기에 충분합니다. 특히 전염병이 진정된 후 11월에 양국간 교역량은 863미화로 전년 대비 28%, 19% 증가했습니다.{12} }월{13}}각각. 그 중 중국의 아세안 수출액은 478조 달러에 달해 전년 동기 대비 각각 22%와 18% 증가했습니다. 중국의 아세안 수입은 385조 달러에 이르렀으며 전년 동기 대비 각각 36% 및 21% 증가했습니다.
셋째,{0}2021년 3분기의 장기 봉쇄로 인해 2{24}}-5{26}} TEU 컨테이너 선박이 환적{{ 8}}긴급 구호를 위한 태평양 노선. 봉쇄가 해제된 후 미국 항만에서 수용능력이 막혀 제때 철수하지 못해 수용능력 공급이 부족했다. 2021년 11월 초를 기준으로 극동 지역의 2000{9}}5000TEU 선박의 용량은 전년 대비 8.6% 감소한 반면 극동 지역의 용량은 -북미 노선은 전년 대비 16.9%{22}}증가했습니다. 2021년 2월 초부터 11월 초까지 극동 지역의 2000-5000TEU 선박 용량은 157만 TEU에서 131만 TEU로 축소된다. 극동-북미 항로에서 2000~5000TEU 선박의 용량은 290,000TEU에서 680,000TEU로 증가합니다.
동남아시아의 선적 능력 부족과 운임 급등으로 인해 Wanhai Shipping은 8,576만 달러를 유치하여 각각 2,741TEU 및 2,200TEU 컨테이너선을 임대하여 항로에 진입했습니다. 그러나 태평양 횡단 경로의{4}}수익이 높기 때문에 전체 운송 용량은 상대적으로 제한적입니다. 또한 동남아시아 봉쇄 해제 후 오미케론(Omi Keron) 계통이 확산되어 항만 운영 효율성에 영향을 미칠 것입니다. 북미 항로는 여전히 정체 상태이며, 2000~5000TEU 선박을 제때 환적하기 어렵다. 또한 2022년 1월 1일부터 RECP가 정식으로 설립되어 중국과 ASEAN의 무역 관계가 더욱 긴밀해질 것입니다. 따라서 동남 아시아의 운임은 춘절 연휴 전에 더욱 상승 모멘텀을 가질 것이며 추세는 일년 내내 강세를 보일 것입니다.
