2017년은 컨테이너선 거래가 가장 활발한 해였습니다. 현재 거래량은 당시보다 10만 TEU가 더 나쁘다. 그러나 연말까지는 아직 4개월이 남아 있다. 분석가인 Thomas Betts는 현재 속도로 2021년에 전 세계 컨테이너선의 6% 이상이 소유권을 변경할 수 있다고 말했습니다.
3분기 연속 신기록 수립
지난 3분기 동안 선박 거래가 가장 활발했습니다. 클락슨리서치에 따르면 지난해 4분기 이후 컨테이너선 중고 판매액은 89억 달러를 넘어섰다. 2020년 2분기 이전에는 새로운 왕관 전염병의 영향으로 거래량이 10여 년 만에 최저치로 떨어졌습니다. 그러나 4쿼터 이후 상황은 반전됐다.
그러나 무역이 회복되고 항만 혼잡이 심화됨에 따라 정기선 회사가 선박을 용선하기가 매우 어려워졌습니다.
배가 항구에서 움직일 수 없었습니다.
애널리스트 Betts는 2021년 상반기에 컨테이너선의 약 32%가 항구에 정박할 것이며 이 비율은 2015년과 2019년 사이에 평균 30%에 가깝다고 추정합니다. 그는 이렇게 말했습니다. 중고선이 매우 매력적으로 보이기 때문에 톤수를 얻기 위해 무역 시장에 진입하는 정기선 회사.&따옴표;
Fearnley Securities는 2021 년에 혼잡"이"가 된 것으로 보입니다. a"주요 기능" 서부 항구의. 투자은행은 롱비치와 로스엔젤레스항에 47척의 선박이 대기하고 있으며 이 가운데 7척의 초대형 파나막스 컨테이너선이 대기하고 있다고 밝혔다.
선박은 계속 긴장한다
분석가인 Peder Nicolai Jarlsby, Erik Gabriel Hovi 및 Ulrik Mannhart는 다음과 같이 덧붙였습니다. 이후 여름에는 10~15척으로 상황이 급감했다. 완전히 제거되지 않았습니다. 7월부터 거래량이 계속 늘어나 현재 상황이다.&따옴표;
건화물선 선주들은 컨테이너 해운업에 진출해 케이프사이즈 벌크선을 이용해 상자를 운반하는 것으로 알려져 있으며, 하루 수입은 최대 5만 달러에 이른다. 애널리스트들은 이것이 현재 해운 시장이 빡빡하다는 것을 보여주는 것이라고 믿고 있습니다. Betts는 기록적인 화물 시장이 정기선 회사들에게도&'무거운 인센티브&'를 제공했다고 말했습니다. 용량 배포를 최대화합니다.
Clarkson은 선박 가치의 상당한 증가로 인해 선주들이 투자 수익을 얻기 위해 선박을 매각하게 되었다고 믿습니다. 현재 시장은 선박 운영자가 선주로부터 선박을 구매하는 추세를 보이고 있으며 이것이 올해's 거래량의 최소 60%를 차지한다고 Betts는 말했습니다. 대조적으로, 이 비율은 2018년과 2019년에 평균 35%에 불과했습니다.
10년 만에 최고치에 육박
클락슨 데이터에 따르면 2020년 10월부터 올해 8월 말까지 중고선가지수는 160% 상승해 10년 만에 최고치를 경신했다. 현재 4,500TEU 규모의 10년 된 파나막스 컨테이너선의 가치는 6000만 달러로 지난해 10월 1050만 달러에 불과했다.
마찬가지로 1,700TEU 피더선의 가치는 400% 증가한 3,000만 달러를 기록했다. Betts는 다음과 같이 말했습니다:"선가가 상승하면서 컨테이너 선단의 총 가치는 거의 두 배인 2,470억 달러에 이르렀습니다. 지금까지 컨테이너선 시장은 좋은 성과를 거두었고, 중고 시장도 예외는 아니다.&따옴표;
중소기업의 생존 딜레마
현재 컨테이너 해운 시장은 뜨겁고 비용은 기본적으로 균일하여 컨테이너 라이너 회사의 수입이 크게 증가합니다. 그러나"붕괴" 전염병의 영향을 제거하기 위해 고군분투하는 소기업들에게 해운 시장의 대가를 지불하고 있습니다.
최신"컨테이너 해운 시장 리뷰" Global Shippers' Forum과 MDS Transmodal이 공동으로 발표한 (& quot;리뷰& ”라고 함) 화주들이&'컨테이너 해운 시장& '의 붕괴에 직면해 있음을 보여줍니다. 성수기가 다가오면서. 기존의 용량이 증가하는 소비자와 기업의 요구를 따라가지 못함에 따라 많은 중소기업이 감당할 수 없는 수준까지 화물이 밀려났습니다.
마이크 개럿 MDST 회장은 “글로벌 컨테이너 수송량이 2분기에 다시 증가해 기록적인 수준에 도달했지만 3년 전으로 완전히 회복되지는 않았다. 그 당시 정기선 회사들은 새로운 선박의 수를 줄이기 시작했습니다.&따옴표;
그는 일부 주요 시장에서 선박 공유 계약을 체결했거나 해운 동맹에 가입한 용량의 점유율이 현재 40%를 초과했다고 덧붙였다."이러한 높은 수준의 통합의 장점은 정기선 회사가 변화하는 요구에 따라 용량 할당을 조정할 수 있어 매우 높은 가동률을 얻을 수 있다는 것입니다. 따라서 운임은 전례 없는 수준으로 유지되었으며, 이는 일부 잠재적인 화물량이 억제될 수 있음을 의미합니다.&따옴표;
Garratt는 전염병 이전과 비교하여 건너뛴 항구를 포함한 산업 성과 지표가 여전히 매우 열악하다고 덧붙였습니다. 검토는 통합 운영 산업을 평가하기 위해 용량, 비용 및 수익, 경쟁력, 연결성, 서비스 성과를 포함한 8가지 핵심 지표를 사용합니다. 보고서는 수에즈 운하의 봉쇄와 옌티안 항구 폐쇄가 일정과 항구 기항에 미치는 영향을 다룹니다. 그러나 이러한 사건조차도&'거의 미미한&'입니다."운임 상승, 서비스 감소 및 전체 객실의 글로벌 배경.&따옴표;
보고서에 따르면 지난 18개월 동안 단위 컨테이너의 운송 비용은 거의 변동이 없었고 단위 수익의 성장이 비용보다 계속 높기 때문에 운송업체의 수익성이 급상승한 것으로 나타났습니다. 보고서에 따르면 전 세계적으로 정기선 회사의 단위 컨테이너 수익은 전염병이 처음 시작되었을 때의 두 배 이상이었습니다.
& quot;모든 산업 지표 중 많은 양의 상품이 운송되지 않았음을 나타내는 산업 지표는 없습니다. 이 상자들은 부두에 좌초되어 창고에 쌓여 공간을 기다리고 있습니다. 이 상품들이 시장에 나와야만 우리는 경제가 회복되고 있는지 또는 선반이 비어 있는지 알 수 있습니다. 소비자 물가 상승," 개럿이 말했다.
그는 수천 개의 기업이 성수기 동안 전염병의 침체에서 살아남을 수 있다고 믿고 있으며 그들의 지불 능력이 이미 위험에 처해 있다고 경고했습니다. 그는 “모든 국가의 정부가 통제 불능의 해운 시장에 더 많은 관심을 기울여야 한다”고 말했다.
